Com preço sugerido de R$ 118.790, modelo fabricado no Paraná ficou um pouco mais lento e caro, mas ainda emociona (e muito).

O Volkswagen Golf GTI nacional é a mais perfeita tradução do modelo importado. Se o 1.4 TSI perdeu a suspensão traseira multibraços e o câmbio de dupla embreagem quando começou a ser fabricado em São José dos Pinhais (PR), o hatch esportivo conseguiu salvar os dois recursos. Nem poderia ser diferente, se levarmos em consideração o seu desempenho e preço. Estamos falando de nada menos do que R$ 118.790. Com tudo que tem direito e pintura perolizada, estamos falando de R$ 152.948. E pensar que o carro desembarcou no Brasil em 2013 por R$ 94.990 iniciais. Se algo serve de consolo, o antigo GTI de quarta geração feito no Paraná partia de nada módicos R$ 107.640.

É o preço de se rodar na versão mais quente do Golf. O esportivo oferece uma pegada ainda mais agressiva do que a defendida pelo Jetta TSI. Mérito do motor EA888 2.0 TSI, bem mais forte do que o 2.0 TSI EA211 do Jetta e Fusca. São 220 cv contra 211 cv e 35,7 kgfm entre 1.500 e 4.400 rpm, nada menos do que 7,2 kgfm a mais. Na Europa, o Golf também tem suspensão traseira por eixo de torção nas versões menos potentes. Porém, o esquema multibraços é o mais indicado para manter a geometria de suspensão em todas situações. É algo indispensável para um esportivo desse calibre, tal como o apressado câmbio de dupla embreagem e seis marchas. E como saiu-se o Golf paranaense na pista?


Impressões ao dirigir

Curiosamente, o Golf GTI nacional ficou para trás do europeu. Foram 6,6 segundos na arrancada de zero a 100 km/h. É bem melhor do que os 7,2 segundos declarados pelo fabricante, mas temos que lembrar que o importado tinha tempo anunciado de 6,5 s anunciados e que o GTI alemão conseguiu até bater o número oficial, com a marca de 6,2 s. Da mesma forma, a velocidade máxima declarada em 244 km/h baixou para 237 km/h no nacionalizado. Por sua vez, as retomadas também ficaram alguns décimos mais lentas, o hatch gastou 3,4 s para recuperar de 60 a 100 km/h, 0,2 s a mais que antes.

As frenagens pioraram igualmente, o esportivo nacional estancou de 80 km/h até a imobilidade em 26,2 metros, marca elogiável, mas superior aos 24,8 m marcados no teste anterior. A única mudança é a marca de pneus, que passaram a ser Bridgestone Potenza 225/45 R18 contra Continental ContiSportContact3 225/45 R17. Por outro lado, o consumo melhorou. Foram 8,4 km/l de gasolina na cidade e 11,1 km/l na estrada, contra 7,5 km/l e 10,4 km/h obtidos no teste anterior, respectivamente.

Ainda assim, poucos carros nesta faixa de preço conjugam esse nível de desempenho e praticidade em um pacote só. Talvez apenas o Subaru WRX, um sedã prático e de suspensão tratável, que ganha na oferta de tração 4X4, embora seja penalizado pelo câmbio CVT sedado.

Para compensar o preço inicial elevado, o GTI vem de fábrica com ar-condicionado duas zonas, direção elétrica, controle de cruzeiro, display multifuncional colorido, faróis de neblina e lanternas de LED, rodas de liga aro 17 e pneus 225/45, start-stop, tela touchscreen de 6,5 polegadas com app connect (espelhamento do celular na central do carro), sensor de aproximação (que pré-seleciona comandos com a proximidade da mão), volante multifuncional com borboletas, além de sete airbags (frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para os joelhos do motorista), controle de tração e de estabilidade e bloqueio eletrônico do diferencial.

Na lida diária, o GTI tem o desembaraço dos compactos nacionais da VW. A firmeza da suspensão se traduz em um rodar menos confortável, mas sem baques ou barulhos de percussão. A VW alerta no site para a sensibilidade dos pneus mais baixos a danos sobre piso ruim. Tirando esse cuidado, a convivência é tranquila. Faz falta apenas o freio de mão eletrônico, que possuía função Autohold e mantinha o carro no lugar ao se parar no trânsito.

Basta acelerar um pouco para entrar na faixa de torque máximo, que praticamente se une ao regime de potência máxima. Os 220 cv são entregues por inteiro a apenas 4.500 rpm. Caçar regimes mais altos passa a ser uma diversão e não necessidade. Bem dentro da proposta de ser um esportivo para uso cotidiano, algo que norteia o Golf GTI desde a primeira encarnação, em 1975.

Os opcionais ajudam a mimá-lo no dia a dia. O Park Assist de segunda geração é capaz de ser utilizado a até 40 km/h. Basta passar ao lado da vaga para o carro poder medí-la com os sensores. Se tiver 40 centímetros de folga à frente e atrás, basta engatar a marcha à ré e dosar a velocidade com os pedais do acelerador e freio. O controle de cruzeiro ativo acompanha até o para e anda do tráfego.

Outras traquitanas opcionais aumentam a emoção e controle. Caso do seletor de modos (Normal, Sport, Eco e Individual), que permite escolher cada um dos parâmetros de funcionamento do carro, da direção ao sistema de iluminação dos faróis no Individual. Passar toda a potência para o solo pode sobrecarregar facilmente as rodas dianteiras no modo esportivo, dado o torque altíssimo logo acima da marcha-lenta. Contudo, o GTI dá apenas algumas fisgadas que podem ser aliviadas com um pouco de carinho do pé direito e mostra-se muito neutro na maioria das situações.

Se você é do tipo que deseja levar o esportivo para trackdays, talvez sinta falta de um bloqueio mecânico do diferencial para lidar melhor com a transmissão da força - há apenas o eletrônico. O item faz parte do pacote Performance oferecido para o GTI em outros mercados, que inclui ainda freios traseiro a discos ventilados e dez cavalos a mais.

Mesmo que seja menos hardcore, o Golf GTI nacional manteve outras qualidades. A direção elétrica passa boa sensibilidade ao volante de três raios de base achatada. A agilidade do conjunto é invejável graças ao mecanismo de direção variável. A cremalheira da direção tem dentes de inclinação variável, que ficam mais próximos e rápidos a medida que você esterça mais, além dos 60º.

Deixando o mecaniquês de lado, a direção variável exige apenas 2,1 voltas (380º) no volante de batente a batente, contra 2,75 voltas (500º) da convencional. Na prática, você vira esquinas, manobra, encara curvas fechadas e muda de direção com agilidade invejável, sem deixar o centro de volante muito agressivo. Afora isso, o bloqueio eletrônico do diferencial, XDS+, belisca os freios das duas rodas internas nas curvas e ajuda as rodas externas a fechar um pouco mais a trajetória.

Dentro do carro, um sistema eletrônico amplifica o ruído grave e abafado do 2.0 TSI, que emite um pipoco pelo escapamento a cada troca de marcha. O GTI possui duas ponteiras de escapamento arredondadas, uma de cada lado do para-choque, o que ajuda a lhe diferenciar um pouco.

A ergonomia é perfeita. A despeito da altura do motorista, sempre é possível encontrar uma posição facilmente. A unidade testada contava com ajustes elétricos do banco do motorista, mas os bancos manuais possuêm ajuste de altura milimétrico. O volante ajusta em altura e profundidade e oferece uma pegada perfeita.  

Ser um esportivo em forma de hatchback lhe deu vantagens e desvantagens. O lado ruim é que não há uma carroceria diferente. Há pinças de freio exclusivas no tom vermelho, rodas de liga leve especiais e para-choques e lanternas traseiras fumês com LEDs. O lado bom de ser parecido com qualquer outro Golf é a racionalidade oferecida pelo formato de carroceria e pela plataforma MQB, mais espaçosa e leve.

O Golf aproveita bem seus 4,26 metros, porte de Ford EcoSport. Os passageiros contam com razoáveis 2,64 metros de distância entre-eixos. Com o banco ajustado para a minha altura (1,84 m), dá para ir outro adulto de igual altura atrás. Um terceiro adulto só não vai na posição central-traseira por causa do túnel central elevado, justificado pelo fato do Golf possuir versões com tração integral 4Motion em outros mercados. O único ponto que incomoda no quesito espaço é o porta-malas, de apenas 276 litros. Olha que o estepe é do tipo temporário, na medida 125/70. Ainda assim, o banco traseiro bipartido permite levar uma ou duas pessoas atrás enquanto o espaço para cargas é ampliado.


Custo-benefício

O teto-solar panorâmico é o único opcional vendido separadamente, por R$ 4.313, os demais são organizados em três pacotes. O mais acessível é o Sport, que soma ajuste elétrico do banco do motorista (incluindo o lombar), revestimento de couro preto e rodas de liga leve aro 18 calçadas em pneus 225/40 aro 18 por R$ 5.151. Parece uma pechincha, mas o pack exige a adição de um dos outros pacotes, ambos bem mais salgados.

Por R$ 15.867 Exclusive acrescenta controle de cruzeiro ativo, frenagem de emergência, assistente de farol alto (capaz de  baixar a intensidade do farol ao detectar tráfego contrário), entrada e partida sem chave, seleção dos modos de condução (normal, esporte, eco e individual), comando de voz, faróis bixenônio com luzes de leds e sistema de entretenimento Discover Media com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas, navegador, sensor de aproximação e app-connect. É um belo arsenal tecnológico, a despeito do preço.

O pacote Premium de R$ 27.199 reúne todos os itens do Exclusive e soma o assistente de baliza automático, câmera de ré, detector de fadiga, som Fender e proteção proativa dos ocupantes, capaz de reter cinto, fechar vidros e tomar outras ações para mitigar ferimentos em caso de acidente iminente. O som Fender e as rodas aro 18 estilo Austin das fotos são duas das novidades do GTI tupiniquim.


Vale a compra?

Sim, mas fique longe de alguns opcionais - o que pode significar batalhar por uma versão básica ou até encomendar o carro. O valor de entrada abaixo dos R$ 100 mil fazia parte da sedução do Golf GTI. Por mais que você batalhe bons descontos nas concessionárias, estamos falando de um preço de tabela muito mais elevado no nacional. Fique com o estofamento xadrez Clark de série, um toque vintage que acaba poupando uns trocados no bolso, e esqueça traquitanas que tiram parte do controle do esportivo das suas mãos. Não é algo que você quer abrir mão em um hot hatch.


Testes de pista

Aceleração
0 - 100 km/h: 6,6 segundos
0 - 400 m: 14,7 s
0 - 1.000 m: 26,4 s
Velocidade a 1.000 m: 203,8 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 6,8 segundos
60-100 km/h (D): 9,3 s
80-120 km/h (D): 13,9 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 41,9 metros
80 - 0 km/h: 26,9 m
60 - 0 km/h: 14,9 m

Dados da montadora
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, injeção direta, gasolina
Cilindrada: 1.984 cm³
Potência: 220 cv a 4.500 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: Automático de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus: 225/40 R18
Comprimento: 4,26 m
Largura: 1,79 m (sem espelho)
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,63 m
Tanque: 51 litros
Porta-malas: 338 litros (fabricante) / 276 litros (aferido AE)
Peso: 1.368 kg


Fonte: Auto Esporte