Novo motor aspirado do Golf entrega desempenho honesto no dia a dia, mas deixou completamente de lado a dirigibilidade esportiva que o médio oferece com motor turbo.

Quem olha o carro das fotos que ilustram este teste provavelmente não vai perceber nenhuma novidade e pode pensar que é um Volkswagen Golf como outro qualquer, mas não é. Só quem reparar bem vai notar a única novidade no visual: o símbolo MSI, posicionado abaixo da lanterna traseira direita. Pode não parecer, mas essas três letras, que entraram no lugar do antigo TSI, fazem toda a diferença. E quem está ao volante percebe isso assim que acelera o carro pela primeira vez.

MSI é o nome do novo motor 1.6 aspirado que passa a equipar a versão de entrada do Golf a partir deste ano (até então, todas as versões tinham motor turbo). Essa é a grande novidade da linha, junto com o fato de que o hatch médio passou a ser fabricado no Brasil. A estratégia da Volkswagen é "democratizar" o carro. Mas, ao que tudo indica, por R$ 74.590, nem o Golf será democratizado, muito menos o prazer de dirigi-lo. Isso porque a versão de entrada do médio aqui avaliada até ficou cerca de R$ 2 mil mais barata do que antes, mas quem desembolsava tanto dinheiro levava para casa um carro com desempenho superior. Quem fizer questão de câmbio automático, então, tem que esquecer essa tal de democratização antes de pagar R$ 79.990.


Impressões ao volante

Afinal, o que muda no Golf nacional com motor aspirado? Em acabamento e nos itens de série, quase nada. Há, inclusive, alguns novos opcionais, dos quais falaremos mais para frente. Por dentro, a Volks não descuidou do acabamento depois da nacionalização do carro, que segue contando com volante multifuncional de ótima pega e detalhes com material que imita aço escovado no painel central. O conforto dos passageiros é garantido com botões ergonomicamente posicionados, tornando fácil o acesso, bancos que acomodam bem os passageiros dianteiros e espaço honesto atrás. Por lá, dois passageiros viajam bem, sem muito aperto.

Depois de dar a partida pela chave, o Golf tem bom desempenho no dia a dia da cidade, mas sensivelmente inferior ao que entrega com o motor 1.4 turbo (que segue equipando a versão intermediária Highline). O 1.6 aspirado tem bom fôlego e garante um rodar silencioso. Trocar as marchas continua sendo um ponto alto do Golf, graças ao câmbio de cinco velocidades justo e preciso. A direção elétrica é direta e ajuda bastante em manobras por ser leve. Mas, os 120 cv são entregues em altos 5.750 rpm, enquanto o torque máximo de 16,8 kgfm só surge em 4 mil rpm. Assim, a tocada arisca que o médio oferece com motor turbo não aparece nessa versão.

Nos nossos testes, o carro precisou de longos 11,6 segundos para chegar a 100 km/h. Para se ter uma ideia, a versão de entrada vendida até a linha 2015 (com motor 1.4 turbo de 140 cv) fazia a mesma prova em ligeiros 8,4 segundos, conforme a Volkswagen. Se a democratização do Golf tem um preço (além do cobrado em muitos reais), é este. Para retomar velocidade de 60 km/h a 100 km/h, foram precisos outros longos 11,4 segundos; de 80 km/h a 120 km/h são 19,5 segundos. A frenagem a 60 km/h melhorou, já que o carro precisa de 14,2 metros para ser estancado.

Com o novo motor, o Golf perdeu a tecnologia Start/Stop, exclusividade das versões intermediária e topo de linha. Assim, o consumo de combustível desaponta, especialmente em trechos urbanos: segundo nossas medições, foram 6,8 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada, sempre com Etanol. Além disso, a 120 km/h, o conta-giros estabiliza em 3 mil rpm. Se o Golf de entrada tivesse mantido a transmissão manual de seis marchas do Fox e que também equipa a versão 1.4 Highline, o conforto acústico a bordo melhoraria e, de quebra, o carro gastaria menos combustível. Segundo a própria Volks, a opção pelo câmbio mais simples é pura estratégia de posicionamento do carro no mercado.

Outra importante mudança no Golf nacional foi a substituição da suspensão traseira multilink por eixo de torção, um sistema tecnologicamente mais simples. A rigor, essa troca representa um empobrecimento do carro, mas que não deve gerar um prejuízo no dia a dia para quem optar por colocar este carro na garagem. O rodar do Golf continua exemplar, com suspensões firmes, garantindo estabilidade em curvas. Os passageiros sentem mais as imperfeições do asfalto do que em outros carros, mas não é algo que incomode.


Custo-benefício

A lista de itens de série é honesta. Equipamentos básicos, como a direção elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos e faróis de neblina estão lá. Há, ainda, assistente de partida em rampa, sensores dianteiros e traseiros e luzes de conversão estáticas, que ajudam em manobras. Por outro lado, a central multimídia com tela de ótima sensibilidade ao toque e 6,5 polegadas deixa de lado um item tão básico como o GPS, cobrado a parte. Outros equipamentos opcionais são ar-condicionado digital de duas zonas, teto solar e bancos de couro, já que o revestimento padrão desta versão é de tecido. Os preços dos itens ainda não foram divulgados, mas considerando os valores cobrados até a linha anterior, prometem pesar no bolso.

Já o pacote de equipamentos de segurança é irretocável: desde a versão básica o Golf conta com sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois do tipo cortina e um de joelho para o motorista), controle de tração e estabilidade, distribuição eletrônica de frenagem, Isofix e sistema de frenagem automática pós-colisão. As rodas são de liga-leve de 16 polegadas.


Vale a compra?

Não. Com o novo motor e o preço de tabela, o hatch médio continua entregando bastante qualidade, seja na dirigibilidade ou no acabamento. Mas quase toda a diversão de dirigir um carro como o Golf ficou de lado. Na prática, é um carro muito bom, que não representa um arrependimento instantâneo de quem o comprar. O problema é que antes o médio justificava o preço salgado com desempenho e dirigibilidade únicos no segmento. Com a democratização, o desempenho ficou de lado e aproximou o Golf dos rivais. Há outros carros, inclusive de categorias inferiores, com desempenho e itens de série semelhantes.


Ficha técnica

Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16V, comando duplo, flex
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 120 cv a 5.750 rpm
Torque: 16,8 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: Manual de cinco velocidades, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Pneus: 205/55 R16
Comprimento: 4,25 m
Largura: 2,02 m
Altura: 1,46 m
Entre-eixos: 2,63 m
Tanque: 51 l
Porta-malas: 276 (aferição Autoesporte), 313 l (número da fabricante)
Peso: 1.231 kg


Números de teste

Aceleração
0 - 100 km/h: 11,6 s
0 -400 m: 17,9 s
0 - 1.000 m: 32,9 s
Vel. a 1.000 m: 160,3 km/h
Vel. real a 100 km/h: 95 km/h

Retomada
40-80 km/h (3ª): 7,6 s
60-100 km/h (4ª): 11,4 s
80-120 km/h (5ª): 19,5 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 40,2 m
80 - 0 km/h: 26,1 m
60 - 0 km/h: 14,2 m

Consumo
Urbano: 6,8 km/l
Rodoviário: 10,3 km/l
Média: 8,55 km/l
Autonomia em estrada: 525 km


Fonte: Auto Esporte