Hatchback automático tem desempenho tão ágil quanto o manual, mas o preço do modelo testado chega a R$ 54.090.

A grande novidade da linha 2017 dos Nissan March e Versa poderia ser escondida por uma película escura nos vidros: o câmbio CVT. Sempre equipadas com o motor 1.6 de 111 cv, as versões automáticas partem de R$ 54.090 no hatch e R$ 57.990 no sedã. No March SL testado, o valor sobe para R$ 58.390. O CVT  é um opcional de R$ 4.800, pouco mais do que o pedido por alguns rivais.

Você pode querer ou não o câmbio, a Nissan é que não poderia deixar de oferecer um opcional que já está em um de cada cinco compactos vendidos no mercado. É a chance de crescer em uma fatia que representa 20% do segmento dos hatches pequenos. O fabricante não fala oficialmente em aumento no número de vendas, mas podemos dizer que executivos apostam em algo parecido com esse percentual. As vendas para pessoas com deficiências era outro filão que deixou de ser explorado pelo fabricante e, agora, será atendido pelo CVT.

Impressões ao dirigir

Na pista, o March mostrou-se tão ágil quanto o manual. Não é maneira de dizer, o CVT foi de zero a 100 km/h nos mesmos 10,1 segundos, no que ajuda o acréscimo de apenas 17 kg no peso. Ou seja, ficou pouco à frente do HB20 1.6 automático, que fez o mesmo em 10,4 s. Para você ter uma ideia, o Onix 1.4 LTZ fez o mesmo em 12,9 s e o Etios XLS 1.5 em 11,2 s. Além disso, a retomada é bem mais esperta, são 5,8 s de 60 a 100 km/h, face 8,8 s do cinco marchas, uma vantagem natural dos automáticos. O peso de 999 kg dá uma mão para o CVT a despachar rapidamente o conjunto. Por outro lado, a transmissão ajuda a rodar "zen" a 2.000 rpm a 120 km/h, o que ajudou a aquietar a cabine, junto com os novos para-brisa acústico e  os revestimentos para aplacar ruídos. Somente o motor deve a mesma afinação, a performance dele em marcha-lenta ainda é "vibrante".

Sem falar que o consumo de etanol foi beneficiado e ficou entre 8,1 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada. O Nissan conseguiu ser mais econômico que o Etios (7,7 km/l e 11,8 km/l) e Onix (7,4 km/l e 10,6 km/l). Em nova geração, a transmissão confortará os órfãos do Tiida e do Livina, dois automáticos de quatro marchas que não deixaram sucessores na linha do fabricante. Com a vantagem de ser um câmbio muito mais atualizado. Quer saber? Agradou mais do que o manual, que fica devendo engates mais macios e silenciosos.

O CVT de terceira geração tem embreagem de acoplamento ligeiro. Não há aquela frustração ao se arrancar em saídas de sinal ou acelerar para pegar uma via mais rápida e movimentada. Isso garante que a transmissão não fique "curta" por muito tempo,  o que poupa os ouvidos dos ocupantes daquele ronco de motor elevado e aproveita melhor os 15,1 kgfm de torque a 4.000 rpm. Caso você jogue tudo para o ar e queira o máximo de desempenho, basta apertar o botão Overdrive para desativar a função que alonga a transmissão. Em descidas, o freio-motor pode ser utilizado na posição Low, capaz de reduzir mais a relação.

Bem calibrada, a direção elétrica é macia em baixas velocidades. Ao cravar o pé, a curva de assistência se torna mais durinha e segura. A sensação de centro de volante tem consistência. A viagem em rodovias só não é mais tranquila em razão da falta de controle de cruzeiro. Na hora de encarar curvas, a suspensão mostra-se equilibrada, ainda que a rolagem da carroceria seja elevada em razão da altura total do carro.

A versão SL testada é um pouco mais equilibrada do que a básica graças aos pneus Dunlop Enave VE 2030 185/55 calçados em rodas aro 16 -  o estepe é menor, um Firestone Multihawk 165/70 aro 14. Mesmo sendo de baixa resistência ao rolamento, o jogo de pneus mandou bem na pista. Claro que o March não é um hatch daquele tipo "faca nos dentes".

Os freios também são filtrados. Não digo pela performance do sistema, que garantiu a marca de 25,4 metros para estancar vindo a 80 km/h, mas pelo tato. A sensação ao se pressionar o pedal com o pé é a de se estar calçando um daqueles tênis de corrida com solado amortecido.

Com o aumento de preço, é inevitável olhar para o March com um ar mais exigente. O acabamento interno tem plásticos de textura leve e simples. O consolo está no silêncio de monastério que impera na cabine quando você roda pela cidade em ritmos mais leves. Da mesma forma, a suspensão não chega a final de batente asperamente e acusa a passagem de imperfeições com um barulho abafado. O dia a dia na cidade é facilitado ainda pelos retrovisores de grandes dimensões e pela boa visibilidade geral.

A carroceria muito alta permitiu abrir um espaço e tanto para as cabeças. Mesmo tendo 1,84 metro, ainda ficou um vão de quatro dedos em relação ao teto. Um adulto de mesma altura seria capaz de sentar atrás do motorista sem folga para as pernas, algo esperado para um hatch compacto de 2,45 m de distância entre-eixos. Um eventual passageiro central traseiro sentirá falta tanto do encosto de cabeça quanto do cinto de três pontos. É uma economia sem sentido na atualidade, tal como a ausência de banco bipartido, que permitiria ampliar com facilidade o volume de 257 litros. Sem falar no isofix, aplicado apenas na linha 2017 do Versa.

São alguns dos pontos que poderiam ser corrigidos antes mesmo de uma nova geração. Outros pecadilhos, contudo, serão resolvidos só no próximo March. O banco do motorista naturalmente elevado é adequado para pessoas de diferentes estaturas, mas o ajuste de altura funciona apenas para o assento, enquanto o volante não tem regulagem de profundidade. A posição do ajuste de retrovisores fica à esquerda do volante, como é de costume nos carros japoneses. Mas a ausência de retrovisor direito do tipo tiltdown (que baixa ao se engatar a ré) acaba servindo de lembrete da má posição do comando.

Estrela do facelift do March, a central eletrônica com GPS tem tela de 6,2 polegadas e exige um pouco de paciência para se ganhar o jeito. O sistema agrada pela oferta de apps separados (que não exigem instalação no celular), além de oferecer conexão wifi por Android.

Custo-benefício

Cotado a R$ 54.595, o Hyundai HB20 Comfort Plus cobra R$ 4.300 pelo seu câmbio automático de seis marchas. O Toyota Etios XLS automático sai por R$ 57.545, exatos R$ 3.505 acima do manual, mas a sua transmissão de quatro marchas é mais barata justamente por ser antiga. Já o Chevrolet Onix LTZ custa R$ 58.390, a caixa automática de seis velocidades sai por R$ 5.500 mais caro e inclui volante revestido de couro e controle de cruzeiro. Até que o March SL não está fora da média dos seus rivais, com a vantagem de ter melhor desempenho.

Na hora de analisar os equipamentos, o hatch fabricado em Resende traz ar-condicionado digital, direção elétrica, banco e coluna de direção ajustáveis em altura, vidros, travas e retrovisores elétricos, central multimídia com GPS e câmera de ré, entre outros. É um pacote condizente com o preço. O compacto só ficou devendo em itens triviais, tais como vidros um toque para todos e não somente para o motorista, travas automáticas das portas ao rodar e sensor de estacionamento.

Vale a compra?

Sim. A evolução do March desde 2011 acabou transformando o hatch em um carro mais refinado em alguns pontos. Até mesmo a segurança foi reforçada após o resultado ruim no crash-test do LatinNCAP em 2011. No último teste feito em 2015, o hatch conseguiu quatro estrelas para adultos e uma para crianças. Fez falta o isofix, somente agora reincorporado pelo Versa, que possuia o item e também cinto de três pontos central na versão mexicana. Mesmo que tenha encarecido ainda mais o top de linha SL, o câmbio funciona como um aliado na cidade e estrada e mostrou-se capaz de deixar para trás modelos 1.6 automáticos de seis marchas.  

Números de teste

Aceleração
0 - 100 km/h: 10,1 s
0 - 400 m: 17,3 s
0 - 1.000 m: 31,8 s
Vel. a 1.000 m: 163,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97

Retomada

40-80 km/h (Drive): 4,1 s
60-100 km/h (D): 5,8 s
80-120 km/h (D): 10,3 s

Frenagem

100 - 0 km/h: 39,4 m
80 - 0 km/h: 25,4 m
60 - 0 km/h: 16,1 m

Consumo

Urbano: 8,1 km/l
Rodoviário: 12,4 km/l
Média: 10,2 km/l
Aut. em estrada: 508,4 km

Ficha técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, injeção eletrônica, flex
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 111 cv a 5.600 rpm
Torque: 15,1 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: Automático do tipo CVT, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira
Freios: Discos ventilados à frente e tambores atrás
Pneus: 185/55 R16
Dimensões
Comprimento: 3,82 m
Largura: 1,67 m
Altura: 1,52 m
Entre-eixos: 2,45 m
Tanque: 41 litros
Porta-malas: 265 litros (fabricante)/257 litros (aferido AE)
Peso: 999 kg